Supersemar News – Antrean di halte Transjakarta Kalideres mulai mengular. Orang-orang berdiri seolah sudah hafal posisi masing-masing. Sebagian menggenggam kartu elektronik, sebagian lagi menatap layar ponsel tanpa benar-benar membaca.
Raka Pratama berdiri di barisan tengah. Tas ransel hitamnya tampak penuh, menggantung di satu bahu. Ia menunggu bus rute 3F Kalideres-Senayan Bank DKI, jalur yang sudah ia hafal di luar kepala, termasuk kapan biasanya datang, dan kapan harus bersiap jika terlambat.
Lelaki 29 tahun itu bekerja sebagai staf administrasi di sebuah perusahaan logistik di kawasan Sudirman. Ia tinggal di kontrakan kecil di perbatasan kota Jakarta Barat dan kota Tangerang bersama istrinya. Dalam sehari, ia bisa menghabiskan hampir tiga jam di jalan, perjalanan yang, mau tidak mau, menjadi bagian dari hidupnya. Berangkat sebelum matahari naik, pulang ketika langit sudah gelap.
Transjakarta, atau lebih tepatnya layanan Transjabodetabek, bukan sekadar pilihan transportasi bagi Raka. Ia adalah satu-satunya sistem yang masih masuk dalam hitung-hitungan hidupnya.
”Yang bikin bertahan sebenarnya bukan cuma soal praktis, tapi ya… murah. Jujur aja, Rp3.500 itu sangat ngebantu,” ucap Raka kepada detikX.
Dengan satu tarif yang tetap, ia tidak perlu memikirkan biaya tambahan di tengah perjalanan. Tidak ada ongkos sambungan, tidak ada pengeluaran tak terduga ketika harus berpindah moda. Semua terasa lebih pasti, sesuatu yang penting bagi Raka, yang harus menyesuaikan pengeluaran dengan gaji yang tidak banyak berubah.
Dalam sebulan, ia mengalokasikan sekitar Rp300 ribu hingga Rp400 ribu untuk transportasi. Ia sudah menghitung semuanya, dari ongkos transportasi, makan siang, hingga sisa yang bisa ditabung di akhir bulan. Dalam hitungan itu, tidak ada ruang untuk lonjakan yang tiba-tiba.
”Kalau naik jadi Rp10 ribu misalnya, ya otomatis tiga kali lipat dong,” ujarnya. “Belum lagi harga makan, listrik, semua naik. Jadi rasanya kayak… ya makin kepepet.”
Kegelisahan itu bukan tanpa alasan. Pemerintah Provinsi DKI Jakarta memang tengah mengkaji penyesuaian tarif layanan Transjakarta, khususnya untuk rute yang menghubungkan Jakarta dengan wilayah penyangga seperti Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi. Rencana ini muncul seiring bertambahnya rute lintas kota dan beban subsidi yang dinilai semakin besar.
Sejumlah pejabat daerah menyebutkan, angka tarif baru masih dalam tahap perhitungan. Namun dalam berbagai pembahasan, kisaran yang mencuat berada di rentang Rp10 ribu hingga Rp15 ribu per perjalanan.
Bagi sebagian penumpang, wacana itu terasa seperti ancaman yang langsung menghantam perhitungan bulanan. Namun bagi yang lain, persoalannya tidak sesederhana setuju atau tidak setuju, melainkan seberapa besar dampaknya terhadap ritme kerja sehari-hari.
Annisa Putri Maharani, 31 tahun, merasakan itu dengan cara yang berbeda. Ia berdiri sambil mengecek ulang jadwal pertemuannya hari itu. Sebagai account executive di sebuah agensi digital marketing, mobilitas adalah bagian dari pekerjaannya, berpindah dari satu klien ke klien lain, dari Sudirman ke Kuningan, lalu ke Kemang, bahkan kadang hingga Tangerang, dalam satu hari yang sama.
Annisa sebenarnya memiliki sepeda motor. Tapi ia memilih meninggalkannya di parkiran dekat rumahnya di Ciputat, lalu melanjutkan perjalanan dengan Transjakarta.
“Motor itu cuma buat ke titik awal aja,” katanya. “Habis itu ya udah, lanjut busway terus. Kalau bawa motor pusing mikirin parkirnya di mana-mana sekarang mahal. Belum bensin, belum macet,” ungkapnya.
Dalam satu hari, Annisa bisa berpindah dua hingga tiga lokasi berbeda. Artinya, setiap kenaikan tarif akan berlipat ganda mengikuti jumlah perjalanan yang harus ia tempuh. Jika tarif benar-benar melonjak ke kisaran Rp10 ribu hingga Rp15 ribu, biaya transportasinya bisa membengkak jauh di atas yang selama ini ia keluarkan.
“Kalau misalnya jadi Rp5 ribu, menurut saya masih oke,” ujarnya. “Asal pelayanannya juga naik. Bus lebih tepat waktu, lebih nyaman, ya itu fair. Tapi ya jangan langsung tinggi banget kayak begitu juga.”
Annisa menghadapi dilema, di satu sisi, ia menikmati kemudahan dan kepastian waktu dari Transjakarta. Di sisi lain, kenaikan tarif dalam jumlah besar justru berpotensi mendorongnya kembali ke pilihan yang selama ini ia tinggalkan.
“Kalau naiknya segitu, jujur aja jadi harus mikir ulang,” katanya. “Soalnya kalau dikali tarif baru, ya lumayan banget nambahnya,” tutur Annisa.
Ia mengaku bukan tidak ingin tetap menggunakan transportasi umum. Namun jika selisih biaya semakin besar, keputusan rasional bisa berubah. “Bisa aja kan orang-orang akhirnya balik bawa kendaraan pribadi,” ujarnya.
Wacana kenaikan tarif Transjakarta bukan hal baru. Selama lebih dari dua dekade, angka Rp3.500 bertahan nyaris tak berubah sejak layanan ini pertama kali hadir pada 2004.
Namun kini, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta tengah mengkaji penyesuaian tarif, termasuk untuk layanan Transjabodetabek yang menghubungkan Jakarta dengan wilayah penyangga seperti Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi. Angka yang beredar bervariasi, mulai dari Rp5.000, Rp7.000, hingga kisaran Rp10.000 sampai Rp15.000 untuk rute tertentu. Salah satu yang menjadi sorotan adalah rute Blok M–Bandara Soekarno-Hatta.
“Tidak mungkin rute Blok M-Soekarno-Hatta tarifnya Rp3.500. Naik Damri atau moda transportasi lain saja rata-rata sudah di atas Rp100 ribu,” ujar Gubernur DKI Jakarta Pramono Anung.
Ia menegaskan bahwa tarif tersebut sudah tidak realistis jika dibandingkan dengan biaya operasional yang harus ditanggung. Jarak tempuh yang jauh, banyaknya pemberhentian, hingga biaya parkir di area bandara menjadi faktor yang membuat ongkos layanan tersebut jauh lebih tinggi.
“Kalau kemudian Rp3.500 untuk parkir di Soekarno-Hatta saja tidak cukup, maka yang begitulah akan ada penyesuaian,” jelasnya. Meski begitu, angka pasti kenaikan belum diputuskan.
Pramono menegaskan, kebijakan tarif tetap akan berpijak pada satu prinsip utama yaitu menjaga agar masyarakat tetap memilih transportasi umum, alih-alih kembali menggunakan kendaraan pribadi.
Ia menyebut, jaringan transportasi publik di Jakarta kini sudah semakin terhubung, dengan tingkat konektivitas yang mencapai sekitar 90 persen lebih. Meski begitu, tingkat pemanfaatannya masih relatif rendah, belum menyentuh sepertiga dari total pergerakan masyarakat.
Menurutnya, kesenjangan ini menunjukkan bahwa pekerjaan rumah pemerintah bukan hanya soal memperluas jaringan, tetapi juga memastikan layanan benar-benar nyaman, andal, dan terasa manfaatnya bagi pengguna.
Pramono pun meyakini, jika kualitas layanan terus ditingkatkan dan integrasi antarmoda berjalan semakin baik, minat masyarakat untuk beralih ke transportasi publik akan ikut terdorong.
Direktur Utama Transjakarta, Welfizon Yuza, mengatakan bahwa semua masih dalam tahap kajian. “Belum tahu. Kan daya beli masyarakat juga dipertimbangkan. Pada saat kita mengusulkan, pertimbangan-pertimbangannya semuanya harus secara komprehensif.”
Pada tahun anggaran 2026, ketika postur Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) Pemprov DKI menyusut menjadi Rp81,32 triliun, sekitar Rp4,8 triliun tetap dialokasikan untuk subsidi transportasi publik. Angka itu setara dengan hampir 6 persen dari total belanja daerah, sebuah porsi yang tidak kecil untuk satu sektor layanan.
Sebagian besar dana tersebut mengalir ke Transjakarta, tulang punggung mobilitas ibu kota, yang menerima subsidi hingga Rp3,75 triliun. Sementara itu, moda berbasis rel juga tetap ditopang. MRT Jakarta memperoleh Rp536,7 miliar, dan LRT Jakarta Rp325,28 miliar. Di luar itu, pemerintah juga masih menyisihkan anggaran untuk layanan yang kerap luput dari perhatian, seperti bus sekolah dan angkutan perairan, yang masing-masing mendapat lebih dari Rp100 miliar.
Sumber : detikNews